中美对等航权开放背后的非对称角逐。
出人意料，最早试图抓住中美航权进一步开放机会的并不是国内航空公司的第一梯队。8月1日，中国民航总局在其网站上公示，已收到上海国际货运航空公司和长城航空有限公司成为中美航线承运人以及海南航空开通北京至西雅图往返客运航线的申请。
这个进取性的动作多少恢复了中美新的航空协议中原本具有的对等开放的含义，而之前由于国内三大航空公司国航、东航、南航的沉默，新一轮天空开放中，美国和中国的航空公司似乎已经自动选择了各自扮演攻守的一方。
按照中美第二轮战略经济对话5月24日最终公布的协议，中美航空货运市场将在2011年全面开放，从2010年开始，两国将就航空运输市场完全开放的时间表进行磋商。另外到2012年，中美间客运航班数量将比现在增加一倍多，达到每天23班。随后，7月10日在西雅图，中国民航总局局长杨元元和美国运输部长玛丽·彼得斯以正式签署新的中美民用航空运输协定议定书的形式将战略对话的成果最终确定。
美国的航空公司几乎在第一时间就努力将协议条款变成实际进展，7月17日，距新航空协议签署不过一周，美国大陆航空公司和西北航空公司就向美国运输部提交申请，分别希望开通纽约至上海和上海至底特律的直飞航班。而在中美直达航班上尚属空白的达美航空更是早在今年1月就提出开通亚特兰大至北京直航航班的申请。
据估计，每条新增航线将能带来约2亿美元的收入，由于美国运输部在年内仅批准一条中美新航线，玛丽彼得斯形容对新增航线的竞争丝毫不亚于争夺奥运会主办权。
美国航空公司将申请变成了一场声势浩大的游说活动，它表示其申请已得到八万多名乘客、在职和退休职工的强力支持，而发给媒体的新闻稿中也附上了支持申请的四名参议员的姓名和言论。
美国运输部公共事务部的比尔·莫斯利对《环球企业家》表示，美国运输部将以公众利益最大化和航空公司在整个市场的服务地位和服务水平为评判标准，来确定新航线的许可。
而无论哪家航空公司将最先获得中美航权开放带来的现实利益，他们的目标都和美国政府部门高度一致，预计新协议签署将在未来六年内为美国航空业直接带来高达50亿美元的客货运收入，而相关经济活动收入更高达80亿美元，玛丽彼得斯说：“我们的目标是令更多航班直接从西雅图等城市起飞前往中国，就好像目前飞往纽约或波士顿般容易。”
机遇和挑战
美国政府和航空公司的热情不难理解，对他们来说这是费尽周折才到手的机会。事实上，与大多在中国加入世界贸易组织时就确定下开放时间表的行业不同，航空运输是少数中国在人世时并没有具体承诺开放进程的领域。直到2004年，中美政府才达成民航运输协定议定书，其中规定，中美双方在各自现有四家承运人的基础上，可分别在未来六年内分阶段指定五家承运人进入中美航空运输市场。新协议还对两国间的客货航班运力予以大幅提高，允许在未来六年内分阶段将双方航班数量由每周54班增至249班，其中111班为货运。
但到2006年，美方航空客货运公司已将协定中到2010年所有新增加的航班数量用完，因此，美方急不可待启动下一轮谈判，希望一口气拿下中国“完全开放”的天空。从2006年4月到今年3月，中美三轮航权谈判未取得突破。直到中美战略对话协议的达成，才算有了实质性的进展。
在中美航权开放上，美方的焦急和中方的谨慎凸显的是问题的症结。虽然航权开放是一个对等的安排，但由于中美航空公司在运营上的差距和进取心的不同，对待航空开放的态度迥异。由于大部分开通的中美航线处于亏损状态，国内航空公司已有的航权一大半还没有使用，因此对进一步开放航权多数并不积极。
事实上，中国国内航空公司虽然不时掀起机票价格战，但航空运输行业却离一个完全竞争的市场相距甚远，诸如航空油料等后勤保障依然垄断经营，各航空公司拥有的飞机数量相当程度上也受政府统一采购和分配的影响，而不易达到实现经济效益的最佳规模。因此，有分析认为，中国国有大型航空公司缺乏美国同行所具备的商业独立性和灵活性，中国航空公司在中美航线上每座收入平均要比美国竞争对手低15％到20％，而新协议预示着更大的价格压力和更严峻的竞争环境。东航一位管理人员曾经对媒体承认，在美国航线上它们的确赚不到钱，而且也找不到任何降低成本的办法。而另外一家航空公司官员也只是强调了“就算飞一班、亏一班，我们也要坚持下去”的决心。
但问题不仅仅是“市场培训期可以承受亏损”那么简单，随着开放天空过程的加速，中美航空公司力量的暂时平衡有可能被迅速打破。在新的航空协议中确定将在2011年全面开放的航空货运已经可以视为一个预兆。
相比中美间的航空客运，较早开放的中国货运已经受到了比较大的冲击，特别是以北京、上海、广州为基地的主要中美航线上，国内航空公司货运业务的市场份额从几年前的70％下降到目前30％。因此，越来越多的本土货运公司开始主动和国际大货运公司合资，以加强自身竞争力。奥纬咨询的航空业专家胡红认为：到2010年在货运方面可能不再简单地区分外航、内航，是否有竞争力要看能否融入全球化合作的运营模式，处于领先地位都是国际性的选手。
制胜之道
但不论怎样，中美新的航权协议再一次拉齐了中美航空公司同台竞争的起跑线，对外资航空公司这是难得的机遇，而内资航空只要不想将中美航线市场拱手相让，也必须采取尽可能一切措施加强运营能力，参与竞争。
这需要对市场特征的清醒认识，航空运输业的特点是供给为刚性，一架飞机购买后使用寿命是二三十年，运力始终存在，而需求波动却很大。外资航空可以轻易将世界其他地方过剩的航空运力调往中美航线，而中国公司扩大国际机队规模首先就表现为一笔巨大的投入。中国国际航空公司宣传部部长王永生对《环球企业家》表示，国航购买了15架波音787，将投入在国际航线上。
目前，美国几大航空公司在运力储备充足而国内市场相对饱和的情况下，纷纷寄希望国际市场能带来生机，而中国是全球战略的一个重要市场。
就现在美国几大航空公司对中美新航线的申请情况来看，他们的目标还是集中在中国的北京、上海、广州等几个中心城市，目前这些航线上座率都保持在80％以上，而对此次航权协议中开放的中国中部城市，美国的航空公司暂时还未表现出更多的兴趣。奥纬咨询航空业专家侯珀认为，美国的航空公司在2010年前是安营扎寨，把几个核心的城市经营好，但日后像昆明、武汉这些城市还是很有潜力。
相对的，美国在协议中承诺的中国包括民营在内的所有航空公司可以无限制飞往美国，更多地只是为了表现策略层面的友好态度。中国地方航空公司实力有限，多数目前还只能立足于本土市场，短时期内很难参与到国际航线的竞争中。
而对少数有能力或者有意愿加入中美国际航线竞争的国内航空公司而言，迅速提高运营服务的软实力则是比扩大机队等硬件投入更迫切的问题。
比如国内公司运营中美航线利润较低的一个重要原因是争取高端客户的能力弱，美国各家航空公司拥有一批稳定忠实的会员，可以靠头等舱商务舱盈利，而在经济舱方面降低价格和中国航空公司竞争。相比之下，国内航空公司主要是经济舱乘客，座位设置上经济舱的比例更大，利润自然不高。
在飞机、航线网络等硬件基本相当的情况下，中美航空公司的竞争会越来越集中在品牌、服务等软件领域。高端客户偏向于外航，背后的原因是外航强大的针对旅客的数字采集和分析能力，能够更精确定位每类细分市场旅客的乘坐偏好，以及其对何种因素的变化更为敏感，而这种能力的获得并不完全取决于硬件的投入。
侯珀举了一个看起来比较极端的例子，曾经有位乘客喜欢搭乘某家航空公司的飞机，而原因是只有这家公司的航空餐里提供他喜欢的榨菜，一客航空餐的价格不低于50元，但在这个案例中起到的作用就比不上满足了客户需要的一包榨菜。
应对航权开放，中国的航空公司投入很多资金升级自己的IT管理系统，改造商务舱设备，购买新飞机以迎接市场的拓展，但对精准分析客户信息的重要性仍估计不足。中国航空公司如果想打入美国市场，吸引高端乘客的能力亟待提高。
而进一步的品牌营造更任重道远，只有在安全性、准点率等方面让国外乘客感受到并不输于其他国际一流航空公司才能逐渐得到认同。
但不管中美航空公司在国际航线上的此消彼长今后会演化成何种格局，事实上，开放天空是全球化的趋势，中美航权开放只是国际航权开放的一个组成部分。中国航空公司近年来纷纷加入国际航空联盟，对有志成为全球一流的国内航空公司而言，航权开放后的竞争同样可以变成提高自身经营水平的契机，正如美国运输部长彼得斯所言，受益将是双方的。