1 国际航运中心内涵
现代国际航运中心是指国际航运船舶流、国际航运信息流和国际航运资金流集聚规模位于世界前列的国际化港口城市（国际航运船舶流中心+国际航运信息流中心+国际航运资金流中心），是港口城市在国际海运服务业竞争中取得成功的标志。[1]
1.1 国际航运船舶流中心
港口城市的船舶流取决于其海向和陆向腹地的货物流和旅客流。受集疏运经济性制约，国际航运船舶流中心可以分区域同时并存，其在国际航运中心对比中权重较低。国际航运船舶流中心城市的航运基础服务业发达，主要包括装卸、堆存、加工、理货、引航、船舶代理、货运代理、船舶供应、船员劳务、船舶管理、船舶修理、船舶检验等保障船舶客货运输正常运行的基础服务，主要衡量指标为港口吞吐量、集装箱吞吐量、航运基础服务业收入、增加值、就业率等是否位于所在洲前列。① 由于各国港口管理体制、统计方法不同，可用距离核心城区200 km内的港口吞吐量进行比较。[2]
1.2 国际航运信息流中心
航运信息流取决于港口城市航运机构对外信息的影响力和辐射的信息规模，其典型标志是国际重要航运信息掌控者集聚，主要衡量指标为国际海运相关组织、各级政府海运管理机构、教育培训机构、研发机构、海事咨询、海事仲裁、海运企业总部或分支机构等集聚水平是否位于世界前列。在信息技术发达的今天，国际航运相关信息往往可以便捷、经济地传递，具有显著的全球性特点，使国际航运信息流集中度远远高于船舶流，即国际航运信息流中心的数量较船舶流中心要少得多。
1.3 国际航运资金流中心
航运资金流取决于港口城市金融机构在航运领域的服务规模，主要衡量指标是国际金融中心城市（或称为金融引领城市）地位及提供航运保险、融资、结算等金融服务的规模是否位于世界前列。在经济全球化、贸易及投资自由化和现代信息技术进步的背景下，金融服务遍及全球各个角落，航运资金可以便捷、经济地在世界各国际航运利益相关者之间流动。由于航运业资本密集，涉及融资成本、税收政策等因素，使航运资金流集中度远远高于船舶流甚至信息流，即国际航运资金流中心数量更少，也使其在国际航运中心对比中权重较高。
国际航运中心是对城市的定位。区域内大型港口城市功能均可满足国际航运船舶流中心的需要，而国际航运资金流和信息流中心要求城市具有良好的自然、生态、文化、语言、教育和交通等环境，因而其也是国际贸易、金融中心和国际化港口宜居城市。
2 国际航运中心的发展与形成模式
随着国际政治、经济和航运的发展演变，国际航运中心逐步形成分别以伦敦、纽约和新加坡为代表的“西欧板块”“北美板块”和“亚洲板块”并立的格局。国际航运中心发展模式大体可以分为两种：一是以英国伦敦港和美国纽约港为代表，依托其强大的国家综合实力、发达的海运业和完整的海运产业链，对世界海运技术发展、标准制定和国际海事相关组织发展作出过巨大贡献，从而具有很强的话语权，成为全球国际港口宜居城市和国际金融中心城市，并逐渐成为世界公认的国际航运中心；二是以新加坡为代表，虽没有强大的综合国力依托和完整的海运产业链，对世界海运发展贡献（包括重大技术、标准和国际海运组织建设等）也有限，但其依托优越的地理位置，早期在英国统治下就成为国际重要中转港，后沿用英国的法律体系，抓住世界产业、航运要素向亚洲转移的机遇，发挥港口优势，通过制定自由港政策、优惠的航运融资和税收政策，建设成现代国际港口宜居城市和国际金融中心，使航运要素在向亚洲转移背景下实现向新加坡集聚，逐步成为国际航运中心。日本、韩国和荷兰等国也已充分认识到航运中心的产业聚集和带动作用，在政策制定和区域发展中注重建设区域性的国际航运中心，并开展了卓有成效的工作。[3-4]
进入新世纪，随着亚太经济，特别是东亚地区及我国经济兴起并进入发展快车道，以国际集装箱运输为主要标志的国际航运船舶流中心已明显转向我国核心港口城市，使其确立了国际航运船舶流中心地位。虽然新加坡、香港、纽约和伦敦等港口的吞吐量地位在全球有所下降，但他们依然是太平洋地区和大西洋地区的国际航运船舶流中心。2012年，伦敦、纽约、新加坡和香港仍然居全球金融中心前4位①，且伦敦依然以其信息发布、金融、交易、海事仲裁和研发培训等在世界航运事务中占有重要地位。
3 上海国际航运中心的建设
1995年，国家提出建设上海国际航运中心的目标，中央和地方政府均采取措施，紧紧抓住需求快速增长、海运市场空前繁荣和“中国因素”的战略机遇期，积极推进国际航运中心建设。经过逾10年努力，上海国际航运中心建设取得了显著成就，但距离国际公认的国际航运中心尚有较大差距。[5]
3.1 航运基础服务业
3.1.1 成 就
切实抓住2010年前战略机遇期的三大特点，以洋山深水集装箱码头建设和长江口整治工程为重点，上海港基础设施条件明显改善，适应了船舶大型化发展趋势和高速增长的集装箱运输需求，码头作业效率迈入世界先进水平；抓住“中国因素”的有利时机，上海港集装箱吞吐量实现2004年超越釜山、2010年超越新加坡的目标②，2010年以万TEU跃居世界第一位；港航装备制造业保持世界先进地位；集聚国际货物运输代理企业家、船舶代理企业139家、船舶管理企业97家、无船承运人948家、船供企业204家、船员服务机构57家和船员培训机构7家，注册海员人，形成了以保障船舶客货运输正常转运为目标、劳动密集型的航运基础服务产业，具备了国际航运船舶流中心的地位。
3.1.2 不 足
航运基础服务业水平有待提高。由于长期以来对围绕船舶的基础服务业重视不够，在吞吐量迅速提升、到港船舶密度和大型化水平显著提高的背景下，航运基础服务业发展水平不高，国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易等功能缺乏竞争力，就业和增加值仍有很大潜力可挖。
3.2 国际航运信息和金融业
3.2.1 成 就
在港口吞吐量快速增长的同时，上海十分重视吸引航运要素集聚，形成北外滩和陆家嘴两大航运服务集聚区。全球排名前20位的班轮公司均有分支机构入驻上海，世界三大邮轮公司均在上海设立分支机构；2010年，注册的国际航行船舶达到356艘、总吨位869万t；从事国际海上运输及辅助行业的外商驻沪代表机构达250家，逾千家不同资本类型的国际海上运输及辅助服务企业在上海开展经营活动；全球9大船级社均在上海设立代表处；2010年，9家国际航运经纪公司在上海注册；上海海事仲裁院、上海国际航运仲裁院、中国国际集装箱班轮运价备案中心、上海国际航运信息中心等机构相继成立。上海航运交易所定期出版《中国航运发展报告》，发布CCFI、CBFI和SCFI等3个运价指数，是国内最具影响力的航运指数发布，特别是集装箱运价指数已具有国际影响力，并据此指数开发了金融衍生品。中国人民财产保险股份有限公司和中国太平洋财产保险股份有限公司均在上海筹建航运保险运营中心。船舶险和货运险等航运相关保险业务发展迅猛，2010年，上海产险市场中船舶险首次超越企财险，船舶险与货运险总和在上海产险市场的占比已逾22%。融资租赁业务取得突破，成功吸引单船项目公司落户洋山保税区开展业务。
3.2.2 不 足
（1）上海属于全球金融中心多元化城市①，尚不是国际金融中心和国际贸易中心城市，金融机构网络覆盖面尚跟不上海运企业全球化发展步伐，提供服务的币种也难以适应国际海运多币种需求。
（2）城市整体生活居住、文化、教育和交通等环境与发达国际港口城市之间存在差距。《经济学家》杂志考察基础设施、教育、文化和环境、社会安定、医疗条件等5大方面30项指标表明，2011年，上海在全球 140 个城市中排名第 79 位。2012 Global Cities Index and Emerging Cities Outlook从商务、信息、政治、人力和文化等5个方面对全球66个城市进行排名，上海列第21位，在亚洲落后于东京、香港、首尔和新加坡。
（3）商业和经济政策环境与其他国际航运中心城市之间存在差距。根据世界银行2012年发表的商业环境评价，中国商业环境在183个国家中综合排名第91位（2011年第87位），在亚洲远远落后于新加坡（第1位）、中国香港地区（第2位）、韩国（第8位）、泰国（第17位）、马来西亚（第18位）和日本（第20位），其中税收排名第122位、开业排名第151位、建设许可排名第179位。高税收在海运业表现为关税、增值税、资产处置税、企业所得税和船员所得税等高税率，对海运企业缺乏吸引力。我国海运船队规模虽然居世界第4位，但在上海注册的国际海运船舶仅相当于新加坡和我国香港地区平均水平的1/6，其中相当部分企业将经营机构、金融服务和财务放在境外，在香港注册的大陆船舶吨位约占香港注册船舶总吨位的40%。我国海运业发展存在空壳化的现象。
（4）争取国际海运组织集聚的道路较漫长。海运是传统行业，全球海运组织和亚洲海运组织基本在1980年前完成建设，即使是新成立的组织，也经过了漫长培育期，如“亚洲船东论坛”经过15年才最终于2007年在新加坡成立秘书处。吸引国际海运组织搬迁、组建新的地区性国际海运组织，都需要付出长时间的艰苦努力。
4 我国国际航运中心建设模式
4.1 建设国际航运中心战略机遇期的新内涵
随着世界经济调整和我国经济贸易转型，海运需求增速将明显放缓，2010年前战略机遇期部分特点逐步消失，但上海国际航运中心建设仍然处于战略机遇期，其内涵为：①我国经济力量和综合国力对比将显著提高，形成参与全球海运发展治理、提高话语权的机遇；②我国技术力量对比将显著提高，形成参与全球海运技术标准和规则制定的机遇；③针对我国经济社会发展、伊朗石油问题和周边国家觊觎我海洋主权等复杂形势，十八大提出建设海洋强国目标，是国民认识海洋和国际航运中心作用的机遇；④世界海运市场、技术规则均处于新一轮调整期，按照国际接轨原则制定自由贸易区和海运经济政策可望实现，为国际航运中心建设创造与其他国际港口城市相当的环境；⑤“中国因素”仍是世界海运需求增长的主要力量。
4.2 模式选择
基于我国综合国力和航运要素背景，有中国特色国际航运中心建设模式的基本内涵为：依托我国综合国力不断上升的背景，发挥需求第一大国、运力大国及产业链完整的要素优势，加快技术创新投入，扩大开放，吸引国际海运人才，推动区域国际航运组织建立，不断提高国际海运话语权；加快建设国际港口宜居城市，制定自由贸易区政策以及与海运大国地位相当的融资、税收政策，发挥“中国因素”的优势，促进我国国际航运要素回归，形成以国内航运要素集聚为主、国际为辅和要素集聚总量达到亚洲前列的国际化港口城市。
5 推进国际航运中心建设措施
5.1 继续完善航运基础服务，巩固国际航运船舶流中心地位
有序推进深水码头和集疏运通道建设，通过新建、改造等措施，使码头吞吐能力保持适度超前，适应船舶大型化发展趋势，集疏运系统适应城市发展和吞吐量稳定增长需要。大力推进技术和管理创新，适时提升码头自动化水平，树立亚洲绿色港口和作业效率技术典范。
充分认识航运基础服务业在发展经济和扩大就业方面的重要性，客观认识航运基础服务方面存在的差距，制定经济政策，推动航运基础服务业发展，培育若干具有规模和国际影响力的企业。加大对航运基础信息的投入，全面提高基础信息的及时、准确、全面和可得性。
5.2 全面推进国际港口宜居城市建设，提高城市公共服务水平
按照全面小康和国际宜居城市标准，制定切实计划，逐步改善城市大气质量、饮用水、公共交通基础设施、文化、语言和教育等环境，适应国内外高层次人才居住、生活和工作需要。抓住国际海运调整、人才流动和产业要素调整机遇，制定相应政策，吸引国际航运人才集聚上海。减少各类行政审批程序，形成科学的法规体系，建立有法必依、执法必严、违法必究的规范执法系统和完善的执法监督机制，提高政府公共服务水平和效率。
5.3 制定完善的国际航运经济政策，吸引航运 要素集聚上海
切实根据国务院2013年7月3日会议原则通过的《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》，全面加强与相关部委的沟通、协调，按照国际通行做法，制定具体可操作办法，建立中国自由贸易港区，推进金融和监管创新。按照与国际接轨原则，先行先试船舶融资、企业所得税和海员所得税政策，鼓励和吸引海运企业和大型金融机构在海运融资、海运保险服务模式方面进行探索，吸引大型海运企业运营中心回归国内。
结合我国参与国际海运事务和“中国因素”优势，制定政策吸引国际组织总部、亚洲分部（分会）、国际大物流企业、国际采购商、国际供应商、大型海运企业亚洲分部等集聚。加大支持力度，培育、扶持相关机构向区域或全球性海运组织演变。积极创造条件，争取亚洲船级社协会落户上海。
5.4 全面加大科技和海事教育投入，推进海运 创新发展
按照一流国际海事大学和研发机构目标，通过政府投入和制定政策，鼓励海运企业和个人向海事教育和海运研发以不同方式投入，多渠道筹措发展高职高专、本科和研究生等3个层次教育的资金，保障海事教育的基础条件以及教学训练船等专业教育需要。以学校自身师资队伍为基础，以引进外籍教师、教材及业内人士为补充，加强教学力量，不断提高教学内容的系统性、完整性和时效性。
建立海运基础数据库。政府应加大对海运应用基础研究、科研基地建设和科技信息资源共享平台建设的投入，对涉及行业发展的重大关键技术，以及国际公约和技术标准的制定工作给予持续支持。在坚持企业主体的同时，政府应加大对新能源应用、节能降耗和减排新技术的投入，加强涉及排放指标设备设施的技术创新和建设能力。
进一步完善技术标准规范体系。根据我国海域自然状况和环境保护要求，积极引进、消化和吸收国外先进标准，结合海运、海洋资源开发和公务船舶实际需求，科学划分我国海区和海运环境敏感区，加快各类区域技术规范的制定和修订步伐，形成我国海域内各种装备的技术标准体系，使技术标准实现安全、绿色与经济性的统一。
加强对国际海运发展趋势、法规、政策、技术标准等方面的跟踪研究，及时提出符合国际海运普世价值和我国海运发展实际的技术标准与规则修订建议，针对相关技术标准、规则调整对我国的影响作出定性和定量评估。建立相对稳定的参与国际海运的机构和团队，加强航运政策和技术储备工作，依据相关技术标准、规则修订对我国海运的影响，提出具体修改意见，切实维护我国海运权益，增强我国在海运有关国际规则方面的话语权。
参考文献：
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