设计航速。
由于船舶主机功率与设计航速及船舶排水量之间存在一定的换算关系，根据船舶设计的经验性公式，上面的计算公式经变换后型式如下（公式中各个参数的含义不变）：
由于船舶载重量与排水量之间存在一定的线性关系，因此从上面的公式可以看出控制船舶碳排放的主要方法包括：采用碳当量较小的燃料、减少发动机油耗、增加载货量及降低船舶航速。对于现有船舶而言，增加载货量在实践中几乎不可能，降低船舶航速及更换燃料成了现有船舶满足未来碳排放控制要求的主要方法。
由于船舶的碳排量与航速的二次方正相关，因此降低现有船舶航速是减少船舶碳排放最为有效的方法。然而从船用发动机技术角度分析，通过减少发动机输出功率的方法降低船舶航速的效果极为有限。
从航运实践经验来看，柴油机低速运转时不但不省油，反而会由于燃料燃烧不充分而导致油耗增加。另外，长期在偏离设计功率范围的低功率区间运行将导致柴油机使用过程中故障率增加，这将在一定程度上增加柴油机维护保养的工作量，缩短柴油机总体使用寿命。
与此同时，对于原先船舶航速较高的航线而言，船速的下降将直接导致该航线总体运输能力下降。航运企业如需维持原先的运力，唯一的方法就是增加航线上船舶的数量，这将导致航运企业采购船舶的成本增加，给企业造成额外的财务负担。
因此，尽管理论上通过降低航速的方法能够有效减少船舶航行过程中的碳排放，但这种方法在实践中的可行性并不高。
改用燃料是未来降低船舶碳排量最为有效的方法。从表中可以看出，液化天然气（LNG）的碳当量要远小于其他矿物燃料，因此未来使用LNG作为燃料可以有效降低船舶的碳排量。
由于气体燃料发动机与柴油机在工作原理上不存在太大区别，因此将柴油机改造为气体燃料发动机或双燃料发动机可能是未来现有船舶满足日趋严格的碳排放要求的主要途径。然而从实际情况来看，船舶进行此类改建的难度还是不小。燃料舱的安装是改用LNG气体燃料过程中需解决的首要问题。对于滚装船、集装箱船等船上空间紧张的船舶而言，气体燃料储罐的安装将非常困难。
与传统的燃油相比，气体燃料在使用过程中存在更多的额外风险。对于采用压缩方式储存的气体燃料而言，存有高压可燃气体的压力容器一旦发生爆炸的可能，其后果将是灾难性的。
另外，液化气体燃料一旦泄漏也将存在爆炸的风险。因此与燃油相比气体燃料储存、装卸与处理过程中需要更多的专业知识及安全意识，这对未来的船舶管理与船员的操作技能都提出了更高的要求。
目前全球范围内持续低迷的航运市场成为制约未来中国船舶排放控制标准提高的主要因素。无论是增加废气洗涤装置还是改造船舶发动机都将给船东增加额外的成本。从当前新建船舶的报价情况来看，增加废气清洗装置或采用低排放主机将导致船舶建造成本上浮20%左右；采用气体燃料将导致船舶建造成本上浮30%～35%。对于船龄在10年左右的船舶而言，进行类似改建的成本可能占到船价的50%。尽管短期内提高船舶排放控制标准与航运企业生存之间的博弈还将继续，然而中国版ECA实施方案的生效似乎是一个信号。
随着近年来中国经济转型的不断深化，提高船舶排放控制标准将成为中国航运立法的大势所趋，中国航运企业对此必须有所准备。